La nueva política arancelaria de México ha comenzado a transformar la forma en que las automotrices producen, importan y abastecen vehículos para el mercado nacional. Hyundai es uno de los primeros ejemplos de estos ajustes. En entrevista, Juan Carlos Ortega, nuevo CEO de Hyundai México, explicó que la marca modificó el origen de importación de su SUV subcompacto Creta y estudia introducir una versión con un motor más pequeño del Grand i10, dos de sus modelos de mayor volumen en el mercado mexicano.
Estrategia para esquivar el arancel del 50%
Los movimientos responden al arancel de 50% que México aplica a las importaciones provenientes de países con los que no mantiene un tratado de libre comercio. La medida ha obligado a los fabricantes a revisar sus cadenas globales de suministro para evitar trasladar mayores costos a los consumidores. Hyundai, que opera en México desde 2014, es actualmente la décima marca más vendida del país, con 26,434 unidades comercializadas durante el primer semestre, equivalentes a una participación de mercado de 3.3%, de acuerdo con cifras de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).
“El grupo está preparado para sortear los cambios regulatorios que puedan presentarse, como por ejemplo, los aranceles que cambiaron del año pasado a este. A partir de un análisis de capacidades globales y de este nuevo entorno, Hyundai determinó cambiar el origen de producción de algunos modelos”, resume Ortega.
De Indonesia a Vietnam en seis meses
El primer movimiento ocurrió con Creta, el SUV subcompacto que se ha convertido en uno de los pilares comerciales de la marca y del cual vendió 8,541 unidades en el primer semestre de 2026. Hasta ahora el modelo se importaba desde Indonesia, país con el que México no tiene un tratado de libre comercio y cuyas exportaciones quedaron sujetas al arancel de 50% desde enero de este año. Para evitar trasladar ese costo al consumidor, Hyundai decidió cambiar el origen de producción a Vietnam, país integrante del Acuerdo Integral y Progresista de Asociación Transpacífico (CPTPP), del que México también forma parte. La transición tomó apenas seis meses.
“A partir de agosto, la Creta seguirá siendo la misma Creta para el público, pero ahora la traemos de Vietnam precisamente para no tener este tipo de impactos por las regulaciones locales”, detalla. Gracias al cambio, la compañía evitó absorber el arancel o trasladarlo al precio final del vehículo. “En el caso de Creta técnicamente no se ha encarecido porque teníamos inventario y antes de tener un costo adicional por arancel movimos la producción de Indonesia a Vietnam”, detalla Ortega.
Grand i10 también entra en revisión
El segundo caso es Grand i10, el vehículo de mayor volumen para Hyundai en México. La marca comercializó 13,393 unidades anuales de este modelo, que actualmente se importa desde India, otro país sujeto al arancel de 50%. En este caso, la solución no pasa por cambiar el país de fabricación. La empresa analiza modificar la motorización para aprovechar una excepción contemplada en la regulación mexicana, que exenta del pago del arancel a los vehículos equipados con motores menores a un litro.
Actualmente el Grand i10 incorpora un motor de gasolina de 1.2 litros y cuatro cilindros, capaz de entregar 83 caballos de fuerza y 84 libras-pie de torque. “Estamos haciendo análisis para ver a través de qué forma vamos a hacer una mejor optimización de costos para este modelo”, señala Ortega. Entre las alternativas está introducir un motor de menor cilindrada. “Hay una especificación que establece que si tienes motores por debajo de un litro están exentos del arancel. Entonces por ahí puede ser una alternativa que estamos analizando”. El objetivo vuelve a ser el mismo: mantener un precio competitivo sin sacrificar la posición del modelo dentro del segmento de entrada.
El precio sigue siendo factor decisivo
Aunque reconoce que los consumidores evalúan cada vez más aspectos como la calidad, el servicio posventa y la disponibilidad de refacciones, Ortega admite que el precio continúa siendo uno de los principales factores de compra. “No es el único diferenciador, pero sigue siendo muy importante”, dice el directivo, quien llegó al cargo tras encabezar durante seis años las áreas de Mercadotecnia, Relaciones Públicas y Producto.
Para fabricantes cuyos modelos más vendidos provienen de países sin acuerdos comerciales con México, el nuevo esquema arancelario representa un desafío permanente para mantener el equilibrio entre precio, equipamiento, producto y rentabilidad. “El análisis de competitividad está todo el tiempo latente”, afirma. Sin embargo, sostiene que la respuesta no pasa por una guerra de descuentos, sino por aprovechar la capacidad global del grupo para optimizar producción, logística y abastecimiento. “En el mundo es parte de las revisiones de optimización y eficiencia para identificar dónde hay beneficios regulatorios que nos permitan tener un portafolio y precios más competitivos”.
Una industria que se adapta más rápido
Los movimientos de Hyundai reflejan un fenómeno que comienza a extenderse en la industria automotriz norteamericana. La revisión constante de aranceles, reglas de origen y acuerdos comerciales está obligando a los fabricantes a replantear rutas logísticas, reasignar producción entre plantas y rediseñar estrategias de abastecimiento con una velocidad poco habitual para un sector acostumbrado a ciclos industriales de varias décadas. Ortega considera que esta capacidad de adaptación forma parte del ADN del grupo. “Hyundai tiene las capacidades globales para flexibilizar lo que se necesite a favor del negocio y del consumidor”. No obstante, aclara que las decisiones no obedecen únicamente a la rentabilidad. “Son decisiones integrales. Se evalúan capacidades de producción, costos, volumen de mercado, disponibilidad de producto y también la experiencia que queremos ofrecer al cliente”.
